我國有數量龐大的平板拖車站、拖車和密集的線路，如果能夠整合起來捎帶快件，將是對資源的充分利用�！焙奸L運相關負責人告訴《商用平板拖車新聞》記者：“但另一方面，正是因為經營主體眾多，將它們融合在一起比較吃力�！�
對此，石家莊新干線物流有限公司總經理張誒里也表示認同，他說：“早在2006~2007年前后，就有相關協(xié)會聯(lián)合了河北省11家大型運輸企業(yè)欲打造快遞聯(lián)合運輸平臺，但到現在也沒能做起來。究其原因，首先是涉及到復雜的利益分配，如何讓眾多企業(yè)都能從中獲益是個難題�！�
據張誒里介紹，拖車帶快件是以車站為中心進行結算，在此模式下，旗下有車站的物流企業(yè)愿意做，沒有車站的企業(yè)則不愿意做�；蛘哒f，即使無車站企業(yè)愿意做，也容易與車站發(fā)生沖突，因此車站不愿意讓這類企業(yè)參與。“車站攬到貨后可以從物流企業(yè)那里獲得提成，而如果物流公司沒有通過車站攬貨，車站就無法獲得這筆提成。相應地，既然不通過車站攬貨，那么物流公司就要先把貨裝好再進入車站，這時如果物流站發(fā)現車輛已經帶貨，就會認為這屬于站外拉貨（類似于站外拉貨），進而認定這是違規(guī)的。當然，物流公司攬到貨后也可以給車站提成以獲得便利，但一般情況下沒人愿意這樣做。另外，物流企業(yè)攬貨的價格相對較低，也對車站攬貨造成了沖擊�！彼忉尩�。
在利益分配之外，有業(yè)內人士指出，拖車捎帶快件還存在著以下幾大問題：第一，末端配送問題，即從物流站到收件人之間如何配送；第二，運力波動問題，物流高峰期乘客攜帶行李較多，拖車可供捎帶快件的空間大幅減少，無法保證穩(wěn)定運力；第三，安全問題，物流車輛載有大量乘客，如何有效保證貨物安全十分重要。此外，各省之間的分工協(xié)作、服務保障、責任劃定等也是必須考慮的問題。
而政策導向也讓這則傳聞顯得有些乏力。
“在鐵路和城市公交的沖擊下，物流行業(yè)越發(fā)難做，很多線路在減少運力甚至消失。比如石家莊—北京，以前每天有50輛車運營，受高鐵影響，現在只有兩三輛。線路都沒有了，又如何讓拖車帶快件呢？”張誒里分析認為。
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