拖車面臨雙重管理，對于大多數(shù)重型拖車企來說，這也意味著將面臨來自兩個政府部門、兩套標(biāo)準(zhǔn)的“雙重管理”。

    去年，交通運(yùn)輸部已經(jīng)出臺了《道路運(yùn)輸車輛燃料檢測與監(jiān)督管理辦法》，對營運(yùn)平板拖車和貨車的燃料消耗量限值及測量方法予以規(guī)范，進(jìn)行燃料消耗量檢驗(yàn)，申報(bào)道路綜合法油耗值，通過油耗限值對重型拖車的營運(yùn)資質(zhì)進(jìn)行限制。而此番工信部的油耗限值，則將對重型拖車的新車上牌進(jìn)行申批。

    盡管工信部通知中稱，工信部與交通運(yùn)輸部將共同確定承擔(dān)重型拖車輛油耗檢測工作的檢測機(jī)構(gòu)，能一并進(jìn)行兩個部門兩種測試方法檢驗(yàn)的一并進(jìn)行檢測，但一些重型拖車企仍擔(dān)心短期內(nèi)兩個政策部門無法共同認(rèn)證統(tǒng)一的檢測機(jī)構(gòu)。

    對于企業(yè)來說，這意味著它們將面臨重復(fù)送樣車、兩次收費(fèi)的壓力。

    艱難出臺

    與平板拖車油耗管理可借鑒國外經(jīng)驗(yàn)不同的是，拖車油耗限值在全世界范圍內(nèi)仍處空白。

    這主要與其他國家不同的用油和用車狀況有關(guān)。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，在歐洲、日本，由于本身對機(jī)動車排放就有較為嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，致使油耗也相對降低，再加上燃油稅較高，即使沒有針對拖車的油耗限值標(biāo)準(zhǔn)，拖車企也會自我約束、降低油耗，從而在市場中占據(jù)優(yōu)勢。

    歐洲則從幾年前便開始控制二氧化碳排放，這也有效地控制了油耗。美國由于石油儲備非常充足，對于拖車的油耗也不擔(dān)心。

    前任工信部產(chǎn)業(yè)政策司副巡視員、即將上任的中國汽車工業(yè)協(xié)會日前透露，中國已決定在全球重型拖車領(lǐng)域，率先實(shí)施油耗限值標(biāo)準(zhǔn)。目前，第一階段拖車燃料消耗量限值標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)進(jìn)入申報(bào)階段，將于7月1日正式實(shí)施。

    不過在業(yè)界看來，拖車油耗限值標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施，主要難度不在于車的問題，而是實(shí)驗(yàn)開發(fā)的問題。

    據(jù)李春透露，實(shí)驗(yàn)方法極為復(fù)雜，目前采取的方法是整車上臺架實(shí)驗(yàn)，從3噸以上一直到50噸以上的重型拖車都要在轉(zhuǎn)轂上完成油耗的實(shí)驗(yàn)過程，這在全世界都沒有嘗試過。因?yàn)橹匦娃D(zhuǎn)轂臺架主要用于重型車的開發(fā)，是偏向于研究型的設(shè)備。

    外界認(rèn)為它更接近于實(shí)際結(jié)果，但是在實(shí)驗(yàn)過程也發(fā)現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)本身的不足，這主要因?yàn)橹贫��?biāo)準(zhǔn)時(shí)有很多細(xì)節(jié)的問題沒有考慮到，比如說滑行的狀態(tài)、換擋策略等。

    從第一階段限值標(biāo)準(zhǔn)指標(biāo)來看，業(yè)界普遍認(rèn)為，這一指標(biāo)并不高，企業(yè)通過各方面努力是基本能夠做到的。李春希望能夠把拖車燃料消耗量限值標(biāo)準(zhǔn)提交到聯(lián)合國國際汽車標(biāo)準(zhǔn)論壇上進(jìn)行討論，能夠使這個提案成為中國和其他國家聯(lián)合發(fā)布的新提案，為全球汽車產(chǎn)業(yè)制定新的標(biāo)準(zhǔn)。

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